Fahrzeug-Radar – Technologie und Compliance
Fahrzeug-Radar arbeitet im Millimeterwellen-Spektrum und ermöglicht eine zuverlässige Erkennung von Entfernung, Geschwindigkeit und Winkel – unabhängig von Wetter- oder Lichtverhältnissen. Die meisten heutigen Systeme nutzen die harmonisierten 76–81 GHz-Bänder und unterstützen Lang-, Mittel- und Kurzstreckenradar sowie 4D-Bildgebungsradar. Zusätzliche Bänder wie 60 GHz für Innenraumsensorik und Frequenzen ab 122 GHz für hochauflösende Anwendungen gewinnen an Bedeutung.
Obwohl sich die Technik zunehmend angleicht, bleibt die internationale Zulassung komplex. Regionale Behörden definieren unterschiedliche Grenzwerte für Spektrumsnutzung, Sendeleistung und unerwünschte Aussendungen (Spurious Emissions). Ein Verständnis dieser Unterschiede ist für Systemdesign und globalen Marktzugang entscheidend.
Dieser Leitfaden bietet einen Überblick über die Kerntechnologien, zentrale Prüfparameter und regulatorische Rahmenbedingungen für Fahrzeug-Radar auf internationalen Märkten.
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Wichtige Punkte
Fahrzeug-Radar basiert überwiegend auf FMCW-Modulation und MIMO-Arrays für eine robuste Erfassung über mehrere Frequenzbänder hinweg – siehe Technologieübersicht.
Typische Spezifikationen wie Frequenzbereich, Auflösung und Strahlbreite variieren je nach Anwendungsfall (LRR, SRR, Innenraum, Forschung) – detailliert in Technischen Spezifikationen.
Die Konformitätsbewertung konzentriert sich auf EIRP, belegte Bandbreite, unerwünschte Aussendungen (Spurious Emissions), Antennenmuster, leitungsgebundene Ausgangsleistung und Störfestigkeit – dargestellt unter Prüfparametern und Messtechniken.
Während das 76–77 GHz-Band weltweit harmonisiert ist, gelten im 77–81 GHz-Band in Japan und der EU niedrigere EIRP-Grenzwerte, während China weiterhin auf 76–79 GHz beschränkt – siehe Regulatorische Anforderungen.
Reale Anwendungsfälle umfassen u. a. Autobahn-ACC, Totwinkelüberwachung, Innenraumüberwachung und Smart-City-Verkehrserfassung – hervorgehoben in Praxisbeispielen.
Technologie
Die Grundlage moderner Fahrzeug-Radarsysteme ist das Millimeterwellen-Spektrum, das eine präzise Objekterkennung auch unter schwierigen Wetter- und Lichtbedingungen ermöglicht.
Zentrale Fähigkeiten
Wetterunabhängiger Betrieb – zuverlässig bei Regen, Nebel, Schnee und Dunkelheit.
Mehrband-Abdeckung – 24–81 GHz aktuell in Nutzung; Frequenzen ab 122 GHz sind bereits in bestimmten Bereichen verfügbar und werden für die nächste Generation hochauflösender Radarsysteme entwickelt.
Hochpräzise Erkennung – Entfernungsauflösung bis auf 5 cm mit heutiger Technologie.
360-Grad-Fahrzeugabdeckung – erreicht durch mehrere Sensoren und Sensorfusion.
Echtzeit-Geschwindigkeitsmessung – basierend auf dem Doppler-Effekt, also der durch Bewegung verursachten Frequenzverschiebung.
Branchentrend
Die Branche verlagert sich von älteren 24-GHz-Lösungen hin zum harmonisierten 76–81-GHz-Band für Außenradar (LRR, SRR, 4D-Imaging). Innenraumradar nutzt typischerweise 60 GHz für Kabinenüberwachung und Gestensteuerung.
Systemdesign
Neben diesen Frequenzzuweisungen bestimmt die zugrunde liegende Radararchitektur, wie die Detektionsleistung erreicht wird. Fahrzeug-Radar setzt überwiegend auf FMCW-Modulation (Frequency-Modulated Continuous Wave) und MIMO-Arrays (Multiple Input Multiple Output). Zusammen mit Kameras und Lidar bilden sie eine zentrale Säule der Umfelderfassung für Fahrerassistenzsysteme. Die Forschung im Bereich 122 GHz+ zielt darauf ab, Auflösungen unter 3 cm für zukünftige Generationen zu ermöglichen.
Der folgende Abschnitt behandelt Modulationsprinzipien und Antennendesign, die entscheidenden Faktoren für die Leistungsfähigkeit von Radarsystemen.
Modulation und Antennendesign
Signalformen
FMCW (Frequency-Modulated Continuous Wave): Der aktuelle Standard im Fahrzeug-Radar. Lineare Frequenzrampen („Chirps“) ermöglichen die gleichzeitige Messung von Entfernung und Geschwindigkeit mit hoher Genauigkeit bei vergleichsweise geringer Sendeleistung – ideal für den Dauerbetrieb.
Pulsradar: Früher eingesetzt, beispielsweise in älteren 24-GHz-Konzepten. Erfordert sehr hohe Spitzenleistungen und ist in modernen Designs weitgehend durch FMCW ersetzt worden.
Antenneneigenschaften
Strahlbreite vs. Reichweite/Gewinn: Schmale Strahlbreiten mit höherem Antennengewinn bündeln die Energie für größere Erfassungsreichweiten. Breitere Öffnungswinkel verringern die maximale Reichweite, ermöglichen aber eine umfassendere Abdeckung.
MIMO-Arrays und Beamforming: Mehrere Sende-/Empfangselemente ermöglichen digitales Beam-Steering und verbessern die Winkelauflösung deutlich über verschiedene Radarklassen hinweg.
Bandbreite vs. Entfernungsauflösung: Die Entfernungsauflösung verbessert sich mit größerer Sweep-Bandbreite, ausgedrückt als ΔR ≈ c / (2·B), wobei ΔR = Auflösung, c = Lichtgeschwindigkeit und B = Bandbreite. Kurzstrecken- und Bildgebungsradare verwenden in der Regel größere Sweeps als Langstreckensensoren.
Die folgenden Beispiele verdeutlichen diese Antennenprinzipien.
Radar-Strahlmuster
Interaktive Strahlungscharakteristik —
Verschiedene Radarkonfigurationen
Über die Strahlmerkmale hinaus ist die Entwicklung von Fahrzeug-Radarsystemen eng mit der Frequenzzuweisung verknüpft. Der nächste Abschnitt skizziert die wichtigsten Radarfrequenzbänder und ihren regulatorischen Status weltweit.
Radar-Frequenzbänder
Klicken Sie auf ein Frequenzband für regulatorische Details
76–81 GHz Hauptband (3 Unterbereiche)
- LRR-Unterband: 76–77 GHz (1 GHz) – schmaler Strahl, bis 250 m Reichweite, ~15 cm Auflösung
- SRR-Unterband: 77–81 GHz (4 GHz) – breite Abdeckung, bis 100 m Reichweite, ~7,5 cm Auflösung
- Bildgebung (kombiniert): 76–81 GHz (bis 5 GHz) – aktueller Standard für hochauflösende Bildgebung (4D-Radar), bis 200 m, ~5 cm Auflösung
- Wellenlänge: ~3,9 mm (alle Unterbänder)
- Anwendungen: LRR für ACC/AEB, SRR für Totwinkel/Parken, Bildgebung für Objektklassifizierung
- Regulatorisch: Das 76–81 GHz Band ist weitgehend harmonisiert und für Fahrzeug-Radar in der EU, USA, Kanada, Brasilien, Korea und Japan (mit niedrigeren Leistungsgrenzen) zugelassen. In China sind derzeit nur 76–79 GHz autorisiert, eine Erweiterung wird geprüft
Aufbauend auf diesen Frequenzzuweisungen zeigt der nächste Abschnitt, wie Radarsensoren am und im Fahrzeug angeordnet sind und wie verschiedene Radarklassen zur vollständigen Abdeckung beitragen.
Radar-Sensorpositionen
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Jede Radarposition ist einer spezifischen Klasse zugeordnet, die durch definierte Frequenzbereiche, Auflösung und Strahlungsmerkmale charakterisiert ist. Diese sind in der nachfolgenden Spezifikationstabelle zusammengefasst.
Technische Spezifikationen
Vergleich der wichtigsten Spezifikationen für Fahrzeug-Radarklassen (24 GHz Legacy, 60 GHz Innenraum, 76–81 GHz LRR/SRR, 122+ GHz Forschung).
| Radartyp | Technische Details |
|---|---|
| 24 GHz (Legacy) |
Frequenzband: 24,05–24,25 GHz Bandbreite: ~200 MHz Wellenlänge: ~12,5 mm Reichweite: bis 30 m Auflösung: ~75 cm Strahlbreite: 60–150° Anwendung: Totwinkel, Parken |
| 60 GHz (Nur Innenraum) [1] |
Frequenzband: 57–64 GHz Bandbreite: bis 7 GHz Wellenlänge: ~5 mm Reichweite: bis 5 m Auflösung: ~2 cm Strahlbreite: ~120° Anwendung: Innenraum-Gestik, Kabinenbelegung |
| 76–77 GHz (LRR) |
Frequenzband: 76–77 GHz Bandbreite: 1 GHz Wellenlänge: ~3,9 mm Reichweite: bis 250 m Auflösung: ~15 cm Strahlbreite: 10–20° Anwendung: ACC, AEB |
| 77–81 GHz (SRR) [3][4] |
Frequenzband: 77–81 GHz Bandbreite: 4 GHz Wellenlänge: ~3,9 mm Reichweite: bis 100 m [3] Auflösung: ~7,5 cm Strahlbreite: 60–150° [4] Anwendung: Ecke, Parken, BSD |
| 76–81 GHz (Bildgebung) |
Frequenzband: 76–81 GHz Bandbreite: bis 5 GHz Wellenlänge: ~3,9 mm Reichweite: bis 200 m Auflösung: ~5 cm Strahlbreite: 60–120° [4] Anwendung: HD-Objekterkennung |
| 122+ GHz (Forschung) [2] |
Frequenzband: 122,25–130 / 134–148,5 GHz Bandbreite: >20 GHz (gesamt) Wellenlänge: ~2–2,5 mm Reichweite: Langstreckenpotenzial Auflösung: <3 cm Strahlbreite: 5–120° Anwendung: Ultra-HD-Bildgebung (Zukunft) |
| Parameter | 24 GHz (Legacy) | 60 GHz (Nur Innenraum) [1] | 76–77 GHz (LRR) | 77–81 GHz (SRR) [3][4] | 76–81 GHz (Bildgebung) | 122+ GHz (Forschung) [2] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Frequenzband | 24,05–24,25 GHz | 57–64 GHz | 76–77 GHz | 77–81 GHz | 76–81 GHz | 122,25–130 / 134–148,5 GHz |
| Bandbreite | ~200 MHz | bis 7 GHz | 1 GHz | 4 GHz | bis 5 GHz | >20 GHz (gesamt) |
| Wellenlänge | ~12,5 mm | ~5 mm | ~3,9 mm | ~3,9 mm | ~3,9 mm | ~2–2,5 mm |
| Reichweite | bis 30 m | bis 5 m | bis 250 m | bis 100 m [3] | bis 200 m | Langstreckenpotenzial |
| Auflösung | ~75 cm | ~2 cm | ~15 cm | ~7,5 cm | ~5 cm | <3 cm |
| Strahlbreite | 60–150° | ~120° | 10–20° | 60–150° [4] | 60–120° [4] | 5–120° |
| Anwendung | Totwinkel, Parken | Innenraum-Gestik, Kabinenbelegung | ACC, AEB | Ecke, Parken, BSD | HD-Objekterkennung | Ultra-HD-Bildgebung (Zukunft) |
Fußnoten:
- 60 GHz ist ausschließlich für Innenraum-/Kabinenanwendungen (nicht für externes Fahrzeug-Radar).
- 122+ GHz Bänder befinden sich derzeit in der Forschungsphase, noch nicht kommerziell im Fahrzeugbereich eingesetzt.
- SRR-Reichweite variiert nach: Seite ~20 m, Heck ~60 m, Ecke ~100 m.
- Seitenradare können bis zu 180° Sichtfeld für seitliche Abdeckung verwenden.
Hinweis: Die Werte stellen typische Spezifikationen für jede Radarklasse dar. Die tatsächliche Leistung variiert basierend auf:
- Antennengewinn und Designkonfiguration
- Signalverarbeitungstechniken (FMCW, MIMO, Chirp-Konfiguration)
- Fahrzeugintegration und regulatorische Grenzwerte (EIRP)
- Umgebungsbedingungen und Zieleigenschaften
Während die obige Tabelle typische Spezifikationen zusammenfasst, hebt der nächste Abschnitt die wichtigsten Prüfparameter und Messtechniken hervor, die zur Überprüfung von Konformität und Leistung eingesetzt werden.
Prüfparameter und Messtechniken
Fußnoten:
- OBW (Occupied Bandwidth) vs. Sweep-Bandbreite: OBW (belegte Bandbreite) bezieht sich auf die regulierte Emissionsbandbreite, gemessen nach gegebenen regulatorischen Verfahren. FMCW-Sweep-Bandbreite bestimmt die Entfernungsauflösung.
- Empfindlichkeit / RCS: Empfindlichkeit wird oft als minimal detektierbare Radar-Rückstreuquerschnitt (RCS) bei gegebenem SNR definiert, abhängig von Zielgröße und Reflektivität.
- CATR / NF–FF: Compact Antenna Test Range (CATR) und Nahfeld-zu-Fernfeld (NF–FF) Methoden liefern äquivalente Fernfeld-Antennenergebnisse in kompaktem Testaufbau.
Über die Messparameter hinaus sind auch die Testumgebung und der geometrische Aufbau entscheidend, um genaue und reproduzierbare Ergebnisse sicherzustellen.
Testumgebung
Fußnoten:
- Fernfeld-Formel: RFF ≈ 2D²/λ (D = größte Antennenabmessung).
- EIRP-Umrechnung: 3 m / 10 m Kammermessungen werden entfernungskorrigiert auf 1 m; Antennenfaktor und Pfadverlust-Korrekturen einbeziehen.
Während diese Aufbauten festlegen, wie Messungen durchgeführt werden, bestimmen die regulatorischen Rahmenwerke, welche Parameter in den einzelnen Märkten validiert werden müssen.
Regulatorische Anforderungen
Anforderungen nach Region
Die nachfolgende Tabelle fasst die wichtigsten Automotive-Radar-Zulassungsanforderungen in den wichtigsten Rechtsräumen zusammen.
| Region / Behörde | Details |
|---|---|
| EU – CE / RED | Zugelassenes Band: 76–81 GHz (EN 301 091 / EN 302 264) Zertifizierungsweg: CE-Kennzeichnung (Konformitätserklärung unter RED) Anmerkungen: Max. 55 dBm Spitzen-EIRP; 60 GHz teilweise unter EN 305 550 |
| USA – FCC | Zugelassenes Band: 76–81 GHz (Part 95 Subpart M) Zertifizierungsweg: FCC-Zertifizierung über TCB Anmerkungen: 50 dBm Durchschnitt / 55 dBm Spitze; 57–71 GHz Innenbereich über §15.255 |
| Kanada – ISED | Zugelassenes Band: 76–81 GHz (RSS-251) Zertifizierungsweg: ISED-Zertifizierung (IC-Nr.) Anmerkungen: 50 dBm Durchschnitt / 55 dBm Spitze; 60 GHz über RSS-210 |
| Japan – MIC | Zugelassenes Band: 76–81 GHz (ARIB STD-T48/T111) Zertifizierungsweg: MIC-Typzulassung (über TELEC) Anmerkungen: Kennzeichnung erforderlich |
| China – MIIT | Zugelassenes Band: Nur 76–79 GHz1 Zertifizierungsweg: SRRC-Typzulassung (MIIT-ID) Anmerkungen: Erweiterung auf 81 GHz wird geprüft1 |
| Korea – KCC | Zugelassenes Band: 76–81 GHz Zertifizierungsweg: KC-Zertifizierung Anmerkungen: Harmonisiert mit CEPT; KC-Zertifizierung obligatorisch; EU-Prüfbericht-Anerkennung in der Praxis üblich |
| Brasilien – ANATEL | Zugelassenes Band: 76–81 GHz (Res. 755/2020, Res. 700) Zertifizierungsweg: ANATEL-Homologation Anmerkungen: Grenzwerte harmonisiert mit FCC/ETSI (~55 dBm); lokale ANATEL-ID obligatorisch |
| Region / Behörde | Zugelassenes Band | Zertifizierungsweg | Anmerkungen |
|---|---|---|---|
| EU – CE / RED | 76–81 GHz (EN 301 091 / EN 302 264) | CE-Kennzeichnung (Konformitätserklärung unter RED) | Max. 55 dBm Spitzen-EIRP; 60 GHz teilweise unter EN 305 550 |
| USA – FCC | 76–81 GHz (Part 95 Subpart M) | FCC-Zertifizierung über TCB | 50 dBm Durchschnitt / 55 dBm Spitze; 57–71 GHz Innenbereich über §15.255 |
| Kanada – ISED | 76–81 GHz (RSS-251) | ISED-Zertifizierung (IC-Nr.) | 50 dBm Durchschnitt / 55 dBm Spitze; 60 GHz über RSS-210 |
| Japan – MIC | 76–81 GHz (ARIB STD-T48/T111) | MIC-Typzulassung (über TELEC) | Kennzeichnung erforderlich |
| China – MIIT | Nur 76–79 GHz1 | SRRC-Typzulassung (MIIT-ID) | Erweiterung auf 81 GHz wird geprüft1 |
| Korea – KCC | 76–81 GHz | KC-Zertifizierung | Harmonisiert mit CEPT; KC-Zertifizierung obligatorisch; EU-Prüfbericht-Anerkennung in der Praxis üblich |
| Brasilien – ANATEL | 76–81 GHz (Res. 755/2020, Res. 700) | ANATEL-Homologation | Grenzwerte harmonisiert mit FCC/ETSI (~55 dBm); lokale ANATEL-ID obligatorisch |
Fußnoten:
- Einschränkung in China: China erlaubt derzeit nur 76–79 GHz für Automotive-Radar; die Erweiterung auf 81 GHz wird regulatorisch geprüft.
Anforderungen nach Frequenzband
Die nachfolgende Tabelle fasst Frequenzzuteilungen und typische Leistungsgrenzwerte in den wichtigsten Märkten zusammen.
| Frequenzband | Details |
|---|---|
| 24,05–24,25 GHz | EU (CEPT): Nur Legacy USA (FCC): Legacy (Part 15.249), ~10 mW Kanada (ISED): Legacy (RSS-210 Annex B) Japan (MIC/ARIB): Legacy (ARIB STD-T308), ~20 mW China (MIIT): Seit 2022 auslaufend |
| 76–77 GHz | EU (CEPT): EN 301 091; 55 dBm Spitze USA (FCC): Part 95M; 50 Durchschn. / 55 Spitze Kanada (ISED): RSS-251; 50 Durchschn. / 55 Spitze Japan (MIC/ARIB): ARIB STD-T48; ~45 dBm China (MIIT): Zugelassen (innerhalb 76–79 GHz)1 |
| 77–81 GHz | EU (CEPT): EN 302 264; 55 dBm Spitze USA (FCC): Part 95M; wie oben Kanada (ISED): RSS-251; wie oben Japan (MIC/ARIB): ARIB STD-T111; ~45 dBm China (MIIT): 79–81 GHz wird geprüft1 |
| 57–64 GHz (Innenbereich) | EU (CEPT): EN 305 550; ~20 dBm USA (FCC): Part 15.255 (57–71 GHz); +10 dBm Kanada (ISED): RSS-210 Annex J (57–71 GHz); +10 dBm Japan (MIC/ARIB): Begrenzte Nutzung (ARIB-Entwürfe) China (MIIT): Wird evaluiert |
| 122–130 GHz / >134 GHz | EU (CEPT): EN 305 550 (UWB-Sensoren, ~20 dBm) USA (FCC): Part 15.258 (116–123 GHz); bis zu 53 dBm Kanada (ISED): Entwürfe in Arbeit Japan (MIC/ARIB): Regelungen in Vorbereitung China (MIIT): Pilotprojekte, Entwurfsregeln |
| Frequenzband | EU (CEPT) | USA (FCC) | Kanada (ISED) | Japan (MIC/ARIB) | China (MIIT) |
|---|---|---|---|---|---|
| 24,05–24,25 GHz | Nur Legacy | Legacy (Part 15.249), ~10 mW | Legacy (RSS-210 Annex B) | Legacy (ARIB STD-T308), ~20 mW | Seit 2022 auslaufend |
| 76–77 GHz | EN 301 091; 55 dBm Spitze | Part 95M; 50 Durchschn. / 55 Spitze | RSS-251; 50 Durchschn. / 55 Spitze | ARIB STD-T48; ~45 dBm | Zugelassen (innerhalb 76–79 GHz)1 |
| 77–81 GHz | EN 302 264; 55 dBm Spitze | Part 95M; wie oben | RSS-251; wie oben | ARIB STD-T111; ~45 dBm | 79–81 GHz wird geprüft1 |
| 57–64 GHz (Innenbereich) | EN 305 550; ~20 dBm | Part 15.255 (57–71 GHz); +10 dBm | RSS-210 Annex J (57–71 GHz); +10 dBm | Begrenzte Nutzung (ARIB-Entwürfe) | Wird evaluiert |
| 122–130 GHz / >134 GHz | EN 305 550 (UWB-Sensoren, ~20 dBm) | Part 15.258 (116–123 GHz); bis zu 53 dBm | Entwürfe in Arbeit | Regelungen in Vorbereitung | Pilotprojekte, Entwurfsregeln |
Fußnoten:
- Einschränkung in China: China erlaubt derzeit nur 76–79 GHz für Automotive-Radar; die Erweiterung auf 81 GHz wird regulatorisch geprüft.
Ergänzende EMV-Anforderungen – ECE R10
Zusätzlich zu den funkrechtlichen Vorgaben (z. B. RED, FCC, ISED, MIC) müssen fahrzeugseitig eingesetzte Radarsysteme die UNECE-Regelung Nr. 10 (ECE R10) erfüllen.
Sie legt die EMV-Anforderungen für elektrische und elektronische Fahrzeugkomponenten fest und ist eine Voraussetzung für die Typgenehmigung im Automotive-Bereich.
Praxisbeispiele
Diese Beispiele zeigen, wie Fahrzeug-Radar in realen Systemen eingesetzt wird, und verdeutlichen die technischen Herausforderungen sowie Lösungen für Integration, Tests und regulatorische Zulassung.
FAQ – Praktische Fragen
Benötige ich separate Zulassungen für jedes Land?
Ja. Auch wenn die 76–81-GHz-Regeln weitgehend harmonisiert sind, erfordert jeder Markt eine eigene Zulassung (EU CE/RED, USA FCC über TCB, Kanada ISED, Japan MIC/TELEC, Korea KC, Brasilien ANATEL, China SRRC).
Kann ich Testberichte in mehreren Regionen wiederverwenden?
Teilweise. Hochwertige HF-/OTA-Berichte (EIRP, OBW, Störaussendungen, Strahlmuster) können mehrere Anträge unterstützen, aber jede Behörde benötigt dennoch eine eigene Einreichung sowie ggf. länderspezifische Prüfungen (z. B. Kennzeichnung).
Benötige ich ISO/IEC 17025-Rückverfolgbarkeit und ein Unsicherheitsbudget?
Ja. Die Behörden erwarten akkreditierte Kalibrierketten und eine ausgewiesene Messunsicherheit als Nachweis für die Typgenehmigung.
Welche Dokumentation sollte ich für die Zulassung vorbereiten?
Blockdiagramm, Antennen- und Radomspezifikationen, Chirp-Parameter, HF-/OTA-Berichte (EIRP, OBW im Vergleich zur Sweep-Bandbreite, Störaussendungen, Strahlmuster), Expositionsbewertung (falls zutreffend), Installations- und Benutzerinformationen, Label-Entwürfe/Fotos, Erklärungen und Zertifikate.
Wie wird Radar-zu-Radar-Interferenz auf stark befahrenen Straßen gehandhabt?
Durch Wellenform- und Prozessdesign: Chirp-Randomisierung/Offsets, Interferenzerkennung und -unterdrückung, adaptive Notches, robuste MIMO-Sequenzierung (TDM/FDM/CDM) sowie Tracking-Filter zur Unterdrückung von Geisterzielen.
Was ist ein Radarzielsimulator (RTS) und ist er erforderlich?
Ein Radar Target Simulator (RTS) emuliert steuerbare virtuelle Ziele (Entfernung, Geschwindigkeit, Winkel, RCS) für wiederholbare Leistungstests. Er ist für die Entwicklung sehr wertvoll – für die formale Funkzertifizierung jedoch nicht zwingend erforderlich.
Was ist der Unterschied zwischen belegter Bandbreite (OBW) und FMCW-Sweep-Bandbreite?
Die belegte Bandbreite (Occupied Bandwidth, OBW) ist die regulatorische Emissionsbandbreite, gemessen mit einem Spektrumanalysator. Die FMCW-Sweep-Bandbreite definiert die Entfernungsauflösung (ΔR ≈ c / (2·B)).
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Quellen und weiterführende Informationen
Ausgewählte Vorschriften für Automotive-Radar in wichtigen Märkten
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EU – ETSI EN 301 091 / EN 302 264
Standards für Lang- und Kurzstreckenradar unter der RED: ETSI
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USA – FCC Part 95 Subpart M
Reguliert 76–81-GHz-Fahrzeugradarsysteme: eCFR
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Kanada – RSS-251
ISED-Standard für 76–81-GHz-Fahrzeugradar: ISED
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Japan – ARIB STD-T48 / STD-T111
Technische Bedingungen für 76–81-GHz-Fahrzeugradar: ARIB
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China – MIIT / SRRC
Zulassungsrahmen für 76–79-GHz-Radar, Erweiterung auf 81 GHz in Prüfung: MIIT (nur Chinesisch)
Zusätzliche Ressource
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TAMSys von IB-Lenhardt AG – Type Approval Management System
Eine zentrale Compliance-Plattform für das Management von Funkzertifizierungen, regulatorischen Daten und Zertifikatsverwaltung in wichtigen Märkten wie EU, USA, China, Japan, Brasilien und mehr. → TAMSys – Type Approval Management System
Dies ist eine kuratierte Auswahl zentraler Quellen. Für vollständige und aktuelle regulatorische Dokumentationen verweisen wir auf die offiziellen Portale der zuständigen Behörden. Alle Angaben wurden im September 2025 geprüft.